Przednia przerzutka w odróżnieniu od tylnej nie dostarcza raczej okazji do nerwów z powodu nie prawidłowego działania. Raz dobrze ustawiona potrafi działać całymi latami. Jednak zdarza się, że i jej działanie trzeba poprawić. Jest to czynność dużo prostsza od zmagań z tylnym, bardziej skomplikowanym bratem.

Cała zabawę zaczynamy od umieszczenia łańcucha na dużej koronce kasety i małej zębatce korby. Śrubokrętem krzyżakowym kręcimy śrubą regulacyjną "L" (często śrubki zdarzają się nie oznaczone - wypróbuj ich działanie), aż do momentu, gdy wewnętrzna część wodzika znajdzie się w odległości 1 mm od łańcucha. Następnie ustawiamy łańcuch na najmniejszej koronce kasety i na największej tarczy z przodu. Śrubą regulacyjną "H" ustawiamy wodzik tak, aby jego zewnętrzna część znalazła się 1 mm od łańcucha. Przy ustawionym najwyższym biegu z tyłu, regulatorem linki przy manetce naciągnij linkę tak, aby przerzutka płynnie wciągała łańcuch z małej na środkową tarczę. I w zasadzie wszystko powinno działać.

Pamiętaj wodzik musi być umieszczony równolegle do zębatek, a odległość zewnętrznej płytki wodzika od zębów w pionie powinna wynosić między 2, a 4 mm. Nowe przerzutki z reguły mają plastikową blokadę i naklejkę umożliwiającą prawidłowe jej zamocowanie do ramy.

Denerwujący hałas przy zmianie przełożeń z tyłu? Klikasz manetką, a przerzutka zastanawia się co ma zrobić? Łańcuch skacze po koronkach, albo jeszcze gorzej, spada z kasety? W sumie jeździć to się da, ale co to za przyjemność. Sprawny rower to taki o którym zapominasz podczas jazdy, że istnieje! A nieposłuszna tylna przerzutka to tylko efekt niedbalstwa. Chwila cierpliwości i wszystko będzie cacy, a parę złotych zaoszczędzone na serwisie można spożytkować na chłodne piwko (bezalkoholowe oczywiście, cha, cha!!!).

Całe potrzebne narzędzia w tym wypadku sprowadzają się do śrubokręta krzyżakowego, jednego klucza allena i sprawnych palcy. A tak w ogóle to pewnie jeszcze nie zdradziłem tajemnicy, że zajmiemy się teraz regulacją przerzutki tylnej.

Jeśli ciągle tu jesteś to zacznijmy od tego, że musisz sprawdzić stan linki i najlepiej odrobinę przesmarował ją. Zwróć też uwagę na pancerze. Jeśli któryś jest załamany lub zgnieciony, wymień go. Właściwą zabawę zaczynamy od zrzucenia manetką łańcucha na najmniejszą zębatkę. Luzujemy śrubę zaciskową linki. Kółka napinacza przerzutki powinny znaleźć się w linii zewnętrznej krawędzi małej zębatki. Jeśli tak nie jest to trzeba chwycić w rękę wspomniany wcześniej śrubokręt i pokręcić śrubką "H" umieszczoną w korpusie przerzutki. Jeśli kołka znajdują się na lewo od właściwego położenia, kręcimy śrubką w lewo, jeśli kołka uciekają na zewnątrz (w prawo), kręcimy w prawo. Teraz zajmiemy się śrubką "L". Popchnij przerzutkę do oporu w stronę koła, a drugą ręką przełóż łańcuch na największą zębatkę kasety. Tym razem w przypadku, gdy kółko znajduje się na lewo od środka zębatki, kręcimy śrubką "L" w prawo i odwrotnie jeśli kółko odbiega w lewo, kręcimy w prawą stronę. Jeśli wszystko jest OK, zakręć korbami, łańcuch powinien wrócić na najmniejszą zębatkę. Jeśli tam spoczywa, możesz spokojnie odłożyć śrubokręt i naciągając linkę dokręcić śrubę zaciskową. Reszta to już prawdziwa ręczna robota. Pokręć korbami na najwyższym przełożeniu. Jeśli łańcuch hałasuje i usiłuje spaść z kasety pokręć regulatorem linki w lewo. W przypadku, gdy usiłuje się wdrapać na większą zębatkę pokręć w prawo. Jeśli jest już cicho jak makiem zasiał, spróbuj wrzucić łańcuch o "ząbek" wyżej z tyłu. Jeśli łańcuch wskoczył, ale słyszysz jego tarcie o trzecią zębatkę, kręć regulatorem w prawo po ćwierćobrotu do ustania ocierania. Jeśli nie udało Ci się jednak wrzucić łańcucha na drugą zębatkę kręć w ten sam sposób regulatorem w lewo. W zasadzie teraz należy sprawdzić pod domem czy wszystkie przełożenia chodzą jak należy. Niestety pod obciążeniem jeźdźca nie wszystko musi działać tak jak na sucho w domu. W czasie jazdy możesz pobawić się regulatorem znajdującym się, przy manetce (z wyczuciem). Oczywiście możesz się spotkać z innymi metodami regulacji. Niektórzy np. zalecają regulację między drugą, a trzecią zębatką. Pewnie każda z tych metod jest dobra, bo prowadzi do tego samego skutku - pewności zmiany przełożeń.

Dobrze, gdy przy okazji regulacji hamulcy wymienisz linki i pancerze na nowe. Jeśli Twoje hamulce nie są już nowe, dobrze wyczyść aluminiową fajkę doprowadzającą linkę do hamulca, to ulubione miejsce zbierania się brudu, obniżającego jakość pracy spowalniaczy. Drugą istotną sprawą jest stan klocków. Zwróć szczególną uwagę na symetryczność klocków tworzących parę. W przypadku klocków z trzpieniami, używając np. papieru ściernego możesz je wyrównać. W przypadku samych wkładów jedyną radą na niesymetryczność jest zakup nowych gumek. Nowe klocki musisz założyć również wtedy, gdy na starych brak już rowków odprowadzających.

Właściwą regulację rozpoczynamy od rozpięcia linki hamulcowej i poluzowania odpowiednim kluczem (to chyba 5) śrub mocujących klocki. Przyciągnij palcami ramiona hamulcy do obręczy. Zaciśnięte ramiona powinny być równolegle do siebie! Jeśli nie są, musisz odpowiednio pozamieniać podkładki (na każdym ramieniu są dwie, z reguły różnej szerokości). Czasami ostatecznością jest dopiłowanie tulejek od strony, która przylega do ramion hamulcy (tylko nie uszkodź przy tej okazji wypukłej profilowanej strony tulejki).

Następnie odkręć śruby mocujące klocek na tyle, żebyś mógł nim swobodnie poruszać. Dosuń klocek do obręczy tak, aby znalazł się centralnie na obręczy. W żadnym przypadku nie może on zsuwać się z obręczy, ani tym bardziej trzeć o oponę. Jeśli nie chcesz, aby Twoje hamulce przeraźliwie piszczały, klocki muszą być skośnie ustawione względem obręczy, tzn. zbiegać się ku kierunkowi jazdy. Dokręć śruby mocujące klocek, zwracając uwagę, aby nie zmieniły swego położenia.

Wkręć pokrętła regulacyjne w dźwigniach do połowy ich długości, a następnie przykręć linki do ramion hamulca zostawiając mniej więcej po milimetrze luzu każdemu klockowi. Zaciskając klamkę sprawdź, czy klocki jednocześnie "wzięły" obręcz. Jeśli nie, czeka Cię chwila zabawy malutkimi śrubkami w ramionach hamulca. Wkręcaj śrubkę w tym ramieniu, które pierwsze dotyka obręczy, aż do wycentrowania szczęk. Możesz sobie pomóc luzując śrubkę w przeciwnym ramieniu, ewentualnie przez ręczne odgięcie sprężyny (ostrożnie - lubi pęknąć). Jeśli wszystko jest OK i nic nie ociera podczas obracania kołem, możesz dobrze dokręcić wszystkie śruby i ruszać w drogę.

Generalnie wyróżniamy dwa typu sterów. Odchodzące powoli do historii stery gwintowane i rozwiązanie typu ahead. Niezależnie od posiadanego typu, musisz dbać o prawidłowe ich ustawienie. Stery poluzowane prowadzą do szybkiego zużycia tego elementu i klekotania widelca w czasie jazdy. Zbyt mocno skręcone mogą ograniczyć sterowność Twojego roweru i bez potrzeby utrudniać jazdę. Jeśli chcesz wymienić stery na nowe to raczej polecam Ci wizytę w dobrym serwisie. Domowa metoda przy użyciu drewnianego klocka i młotka, może okazać się nie najlepszym pomysłem, włącznie z nieodwracalnym uszkodzeniem ramy, że już nie wspomnę o trudnościach z prawidłowym umieszczeniem "gwiazdki" w rurze sterowej widelca przy systemie ahead. Jednocześnie pamiętaj, że częsta wymiana sterów może doprowadzić do rozkalibrowania główki ramy do tego stopnia, że kiedyś będziesz mógł je wymienić ręcznie, dlatego polecam zainwestować w ten element raz na długie lata, no i oczywiście dbać o niego.

Stery typu ahead, charakteryzują się tym, że wszystko trzyma się razem dzięki wspornikowi kierownicy (mostkowi). Napięcie łożysk reguluje sie poprzez dokręcanie śruby znajdującej się w korku sterów. W niektórych typach sterów jako śruba służy cały korek (FSA i ich patent Conix). Acha, korek sterowy to ta pokrywka zasłaniająca otwór w rurze widelca. W celu wyregulowania sterów poluzuj śrubki mocujące wspornik na rurze widelca, a następnie dokręć odrobinę śrubę w korku. Przy prawidłowo napiętych łożyskach, nie powinno być najmniejszego luzu, a jednocześnie kierownica powinna swobodnie obracać się przy pochylaniu roweru na bok. Jeśli wszystko działa jak należy, dokręć śruby we wsporniku. I to w zasadzie wszystko. Przy okazji regulacji sterów, nie zaszkodzi jeśli zajrzysz do wnętrza całego mechanizmu. Wystarczy tylko, że całkiem odkręcisz korek i zdejmiesz mostek z rury widelca. Nie podnoś przy tej okazji roweru, bo widelec jest wtedy zupełnie przez nic nie trzymany i może wylecieć z ramy, a wraz z nim rozsypią Ci się elementy łożysk. Skoro już wspomniałem o wielcu, to i tak będziesz musiał go wyjąć, chcąc się dostać do dolnego łożyska. Jeśli stan bieżni łożysk nie budzi zastrzeżeń, wymień smar, jeśli masz klasyczne łożyska kulkowe, możesz też wymienić kulki. Złóż wszystko z powrotem w jedną całość, zlikwiduj luzy i zapomnij, że masz stery w rowerze.

Stery gwintowane, kiedyś powszechnie montowane w rowerach. Teraz raczej spotykane w tych tanich. Sama regulacja sterów jest dość prosta, jednak jeśli chcesz się dostać do środka sterów musisz najpierw zdemontować wspornik kierownicy. Dobrze zawczasu odłączyć linkę hamulca przedniego, a pozostałe uwolnić z oporów na ramie. Następnie o kilka obrotów trzeba odkręcić śrubę znajdującą sie we wsporniku. W niektórych wspornikach trzeba posłużyć się naprawdę długim kluczem allena. Jeśli pomimo poluzowania śruby nadal nie możesz uwolnić wspornika, posłuż się umiejętnie młotkiem uderzając w łeb śruby (ewentualnie w klucz, jeśli śruba schowana jest głęboko). Dzięki temu klin schowany w rurze widelca powinien poluzować się. Teraz pozostaje odkręcić nakrętkę kontrującą, wyjąć specjalną podkładkę z ząbkiem, ewentualnie także opór pancerza linki. Kolejnym krokiem jest odkręcenie górnej miski sterów. Uwaga widelec jest teraz zupełnie przez nic nie trzymany w ramie, podobnie jak miska dolnego łożyska. Teraz możesz dokonać oceny stanu bieżni i kulek. Wymyj wszystko, wypełnij nowym odpowiednim smarem i włóż kulki na swoje miejsce. Wsuń widelec do ramy i zakręć palcami górną miskę sterową, załóż podkładkę i nakrętkę kontrującą. Wsuń wspornik kierownicy na swoje miejsce i zamontuj go na odpowiedniej wysokości. Podłącz wszystkie linki. Posługując się przednim hamulcem wyreguluj napięcie łożysk, dokręcając górną miskę sterów. Jeśli wszystko jest w porządku, chwyć miskę jednym kluczem, a drugim dokręć kontrę. Upewnij się jeszcze raz, że wszystko jest w porządku i możesz jechać w drogę.

Sprawność wszelkich części ruchomych wystawionych na wpływ klimatu, wilgoci i zanieczyszczeń ulega z czasem obniżeniu. Dla zachowania wysokiej sprawności, bezpieczeństwa i długiej eksploatacji niezbędna jest okresowa konserwacja. W przypadku eksploatacji w ciężkich warunkach zaleca się przeprowadzanie konserwacji częściej, niż podano. Zalecane narzędzia i terminy znajdziesz poniżej.

Przed każdą jazdą sprawdzaj następujące części:

Co tydzień lub 8 godzin jazdy wyczyść i nasmaruj golenie widelca i sprawdź śruby, czy są dobrze dokręcone. Postępuj następująco:

Po roku lub co 100 godzin jazdy oczyść i nasmaruj i wymień olej. Aby oczyścić i nasmarować zespoły sprężyn, tulei ślizgowych i uszczelek postępuj następująco: